Записки реакционера (dmitryjewski) wrote,
Записки реакционера
dmitryjewski

Трагедия в Кемерово - оружие информационной войны

Поражает цинизм российских либералов и украинских необандеровцев, пляшущих на костях принявших мученическую смерть во время страшного пожара в Кемерово.

Тем не менее, надо понимать, что трагедии подобного рода - это всегда информационное оружие, попадание которого в руки врага недопустимо. Об этом автору этих строк довелось опубликовать материал в августовском номере донецкого журнала "Новая земля" за 2016 год. Представляю его вашему вниманию...

Эхо забытых катастроф

«В тот вечер в кинозале показывали картину «Я любил вас больше жизни». Когда у немецкого солдата, попавшего под наш танк, горлом хлынула кровь, раздался двойной удар. Экран погас, в зале наступила темнота. Секунд через двадцать дали свет примерно на полминуты...»
Эти навсегда оставшиеся в памяти слова чудом выжившего пассажира Александра Кандыбы о моменте столкновения парохода «Адмирал Нахимов» с балкером «Пётр Васёв» я услышал в далёком 2006 году, когда работал над газетной полосой, посвящённой двадцатилетию крупнейшей в мирное время морской катастрофы в СССР.
Хорошо помню, какой информационный шок у меня и моих знакомых вызвала трагедия, разыгравшаяся в Цемесской бухте поздним вечером 31 августа 1986 года: в сознание не укладывалось как вообще могло такое случиться, образно говоря, на ровном месте. Ведь полный штиль, стопроцентная видимость и пустая акватория внешнего рейда никак не способствовали гибели более, чем четырёхсот человек на сверкающем всеми огнями лайнере!
В последующие пару лет август приносил известия о не менее резонансных катастрофах: в 1987 году столкновение грузового и пассажирского составов в Каменске-Шахтинском унесло более полутора сотен жизней, а в 1988 году возле станции Березайка потерпел крушение самый быстрый в СССР скоростной поезд «Аврора». Самое важное даже не в том, что все эти происшествия относятся к разряду «то, чего могло не быть», а в том, что информационная политика, резко изменившаяся с наступлением так называемой «гласности», превратила их в один из детонаторов бомбы, заложенной под великую державу…

От «Нахимова» до «Авроры»…
Новороссийск, 31 августа 1986 года, одиннадцать вечера…
Спустя час после выхода порта «Адмирал Нахимов» подошёл к траверзу мыса Дооб, являющегося условной границей Цемесской бухты и открытого моря. Капитан Вадим Марков покинул ходовой мостик, оставив на нём вперёдсмотрящего и двух рулевых под началом второго помощника Чудновского: капитанские вахты, согласно морским уставам, не имеют чёткого графика, а назначаются по мере необходимости на участках со сложной навигационной обстановкой.
Для «Адмирала Нахимова» это завершающий рейс во всей его шестидесятилетней многотрудной биографии: после возвращения в Одессу из круиза пароход должен превратиться в съёмочную площадку, о чём уже есть договорённость с кинематографистами. А дальше должна наступить самая грустная церемония для любого судна – спуск флага…
По правому борту в двух с лишним милях виднеются огни балкера «Пётр Васёв», с капитаном которого Марков уже договорился о расхождении: экипажу навалочника, везущего почти тридцать тысяч тонн зерна, надо ошвартоваться до наступления полуночи. Причина простая: успеть встать под разгрузку до наступления нового календарного месяца означает попадание в число передовиков производства, следовательно это принесёт не только денежную премию, но и увеличение доли столь любимых моряками заграничных рейсов.
«Петру Васёву» всего пять лет с момента постройки, он создан руками японских корабелов и оснащён по последнему слову техники. Именно на заморские чудо-приборы, показывающие «красивое» (при минимальном расстоянии между судами) расхождение, и надеется капитан Виктор Ткаченко. Он игнорирует сообщения штурмана о чрезвычайно малой величине изменения пеленга на «Нахимов»: столь мудрёные слова в сложившейся ситуации означают угрозу столкновения. И только когда часы показывали пять минут двенадцатого, в машинное отделение «Васёва» поступила команда дать задний ход. Учитывая огромную инерцию и самого судна, и гребного винта, можно констатировать, что время оказалось безвозвратно утеряно: за оставшиеся семь минут до катастрофы исправить ситуацию было уже невозможно.
Удар пришёлся в переборку между машинным и котельным отделениями «Нахимова». Для парохода, построенного по принятому в 1920-х годах одноотсечному стандарту непотопляемости такая пробоина оказалась роковой. Положение усугубил застрявший на некоторое время в корпусе «Нахимова» форпик «Васёва»: в результате площадь повреждений возросла многократно. Менее, чем через восемь минут после столкновения в эфире Новороссийского порта прозвучала леденящая душу фраза: «Нахимова» не наблюдаем...»
Станция Лихая, 7 августа 1987 года, без пяти час пополуночи…
От перрона отходит пассажирский поезд № 335 сообщением Ростов — Москва. Через семь минут следом за ним из грузового парка должен выйти на перегон состав с номером 2035: в это время осмотрщик выписывает машинисту справку об опробовании тормозной системы. Освидетельствование гружённого зерном поезда массой пять с половиной тысяч тонн проходило в спешке, поэтому никто не обратил внимание на закрытый кран воздуховодной магистрали между вагонами. Хотя перегон Лихая – Каменская у машинистов считается трудным, так как представляет собой затяжной спуск с водораздела Донецкого кряжа в долину Северского Донца, и требует исправных тормозов.
Трогание с места проходило слишком тяжело, скорость набиралась с трудом: поездная бригада, не имевшая опыта вождения тяжеловесных составов, считала, что так всё и должно быть. Но уже первая проверка тормозной системы на ходу показала неладное: для снижения скорости на десять километров в час потребовалось в два раза большее расстояние, чем положено. В начале спуска было применено штатное пневматическое торможение, однако поезд начал только ускоряться. Не помогли ни повышение давления в тормозных цилиндрах, ни электрическое торможение: локомотивная бригада дважды переводила тяговые двигатели в режим рекуперации, после чего пошла на крайний шаг, включив реверс. Всё тщетно: в черте города Каменска-Шахтинского скорость поезда № 2035 составляла примерно полторы сотни километров в час…
В 1 час 28 минут поезд № 335 прибыл на станцию Каменская и начал посадку пассажиров: поначалу диспетчер хотел потребовать от машиниста движения состава без остановки, но из-за помех в эфире не смог этого сделать. В конце концов бригада пассажирского электровоза получает известие о надвигающейся опасности, поезд трогается, но проводники, с которыми вообще не было никакой связи, начали срывать стоп-краны. Все пути оказались заняты, перевести стрелки было не просто некуда, но и невозможно: срабатывала автоматическая защита. В 1 час 31 минуту машинист поезда № 2035 приказывает помощнику покинуть кабину: оставались считанные секунды до катастрофы, которая унесёт жизни ста шести человек и оставит несколько десятков инвалидами.
Ещё о чём стоит сказать – благодаря единой державе поезда кавказского направления были оперативно пущены по запасному маршруту через Луганск. У современной России такой альтернативы, увы, нет.
Станция Березайка, 16 августа 1988 года, 18 часов 25 минут…
Только что из Ленинграда в Москву как стрела пролетел скоростной поезд «Аврора», один из самых лучших фирменных эспрессов в Союзе. А сейчас над болотом, что примыкает к южной окраине одноимённого пристанционного посёлка, стоит звук скрежещущего металла и поднимается столб чёрного дыма…
Поздним вечером прошлого дня на линии работал вагон-дефектоскоп. Установленная в нём аппаратура зафиксировала сильную просадку основания пути в районе станции Березайка. Утром по прибытию в Москву начальник передвижной лаборатории отправил в Бологое телеграмму с предупреждением о том, что на триста восьмом километре допускается движение составов со скоростью не более двадцати пяти километров в час.
В либеральной прессе пишут, что данное распоряжение якобы самовольно отменил старший дорожный мастер Гаврилов, хотя такими полномочиями обладает только начальник дистанции пути. На самом деле это не так: около четырёх часов пополудни на перегон была отправлена выправочно-подбивочно-рихтовочная машина ВПР-1200 вместе с бригадой рабочих под руководством уже упомянутого Гаврилова, который, кстати, ничьих циркуляров не отменял. Тем не менее, работы проводились в сильной спешке и с нарушением технологии. Это было отмечено машинистом скорого поезда, проследовавшего через Березайку в сторону Москвы за двадцать шесть минут до «Авроры»: он сообщил диспетчеру о неудовлетворительном состоянии пути после ремонта, однако, последний не удосужился поставить в известность ни путейцев, ни бригады других поездов.
В результате резкого перепада высоты, вызванного проседанием рельсо-шпальной решётки, электровоз «Авроры» самопроизвольно отцепился от состава на скорости около ста шестидесяти километров в час. Саморасцепление поезда опасно тем, что рвутся магистральные воздуховоды, становясь причиной экстренного торможения: что такое масса, помноженная на скорость – конкретно в нашем случае это угроза схода вагона с рельсов. Если учесть, что тогда плиты почти всех вагонов-ресторанов работали на жидком печном топливе, то не заставил ждать себя пожар, быстро охвативший остальную часть состава. А так как катастрофа произошла посреди болота, то можно было представить насколько трудно пришлось прибывшим на вызов пожарным. Тридцать один погибший, более сотни получивших телесные повреждения разной степени тяжести: таков печальный итог крушения экспресса.

Страсти-мордасти информационного Чернобыля
Изначальной рабочей версией материала о катастрофах перестроечных лет был тезис об энтропии системы. Вкратце он звучит так: уменьшение объёма упорядоченности в обществе приводит к резкому увеличению числа резонансных происшествий. Однако, он не нашёл подтверждения: данные статистики свидетельствуют о том, что в годы так называемой «перестройки» не произошло сколько-нибудь резкого роста техногенной аварийности, включая случаи с тяжёлыми последствиями. Более того, она даже осталась в пределах допустимых показателей, а кое-где – и уменьшилась!
Приведу интересную статистику: в 1976 году пассажирооборот «Аэрофлота» за отчётный период впервые превысил отметку в сто миллионов человек: если учесть вместимость бортов того времени, то по самым скромным подсчётам на это потребуется полтора миллиона вылетов. При этом год оказался необычайно «урожайным» на авиапроисшествия: в гражданской авиации СССР зарегистрировано пятнадцать крупных инцидентов, сопровождавшихся либо гибелью людей, либо, как минимум - исключением техники из инвентарных списков. Для справки: в 1986 году таковых было восемь случаев, в 1987 году - два, в 1988 году - шесть, в 1989 году – три, и в 1990 году – девять, а объёмы перевозок по сравнению с 1970-ми годами значительно выросли!
Слова про допустимые показатели кому-то покажутся верхом цинизма, особенно, если речь идёт о человеческой жизни, но, чтобы быть готовым к всевозможным ЧП, необходимо уметь просчитать степень риска. Например, в Советском Союзе в системе альпинистских баз ВЦСПС допускалось двадцать два несчастных случая с летальным исходом в год – по одному на базу, каждая из которых принимала в сезон никак не меньше тысячи участников. В реальности же количество погибших всегда было меньше норматива: основная масса жертв в горах приходится на перворазрядников, кандидатов и мастеров спорта, выходящих на маршруты высоких категорий сложности. А в тех альплагерях, где основную часть контингента составляли новички и младшие разрядники, даже серьёзные травмы у занимающихся случались не ежегодно.
Сказать, что в СССР происшествия не освещались в прессе – согрешить против истины. О природных катаклизмах сообщали всегда, о техногенных – достаточно часто: тайной оставалось только то, что связано с Вооружёнными Силами и оборонным производством. Советская информационная политика в этом вопросе определялась следующей формулой: «Не скрывать, но и не акцентировать внимание аудитории!»
Особый интерес вызывает подход тех лет к подаче информации о катастрофах в СМИ. В СССР о наступлении ЧП могло сообщить журналистам только уполномоченное на то должностное лицо. А оно, в свою очередь, делало это заявление только имея на руках заключение по результатам как минимум предварительного расследования. Также в те годы строго соблюдалась субординация СМИ, равно как и ранжируемость освещаемых ими событий. То есть, новость местного значения редко когда попадала в поле зрения даже региональных изданий, не говоря уже про республиканские и всесоюзные. А ещё в советское время даже в самом страшном сне невозможно было представить, чтобы представители прессы, подобно мухам на сладкое, «слетались» к месту происшествия: паразитировать на людском горе так, как это делают нынешние «гиены пера», считалось дурным тоном.
Поэтому тогда информация о происшествиях чаще всего поступала в печать и эфир в виде аналитических, а не новостных, как сейчас, материалов. Иными словами, упор при освещении делался не столько на факт трагедии, сколько на явление, ставшее его причиной. Например, случилось резонансное ДТП из-за того, что водитель грузовика уснул за рулём: через некоторое время в районной газете появляется статья с заголовком «Охране труда – больше внимания!», где по косточкам разбирается состояние дел со сверхурочными работами в местном автопарке. Или, допустим, участились в каком-нибудь регионе «пьяные» пожары, развивающиеся по классическому сценарию «Выпил – закурил – сгорел…»: после очередного инцидента солидные гости в студии областного радио обязательно расскажут слушателям о вреде водки и табака. Находилось место и позитивным моментам: охотно публиковались очерки о тех, кто презрев смерть спасал других.
Рациональным моментом было и то, что материалы о техногенных авариях, а также – о злодеяниях преступников, в первую очередь печатались на страницах отраслевых и профильных изданий, а в массовые попадали по остаточному принципу. Хотя бы потому, что специалист всегда постарается извлечь уроки из случившегося, кроме того ему будут интересны те детали, на которые простой читатель вряд ли обратит внимание. Напомню, что, например, советские любители детективных романов утоляли свою страсть к жанру чтением журнала «Человек и закон», публиковавшего невыдуманные, но остросюжетные истории о борьбе с криминальным миром.
С наступлением так называемой «эпохи гласности» ситуация резко изменилась: читателю, слушателю и зрителю нужно максимально оперативно сообщать о происшествиях, при этом не утруждая его интеллект долгими и высокопарными разглагольствованиями экспертов. Кроме того, пресса начала брать на себя ранее не свойственные ей функции следователя и судьи. Результаты не заставили себя ждать.
При Брежневе просто не акцентировали внимание на происшествиях: этого было достаточно для создания в информационном пространстве атмосферы стабильности и безопасности. При Горбачёве на них стали акцентировать внимание, при этом СМИ начали давать максимум информационной картинки и минимум анализа. Люди тут же начали нервничать: «Откуда на нашу голову взялось столько напастей? Раньше ведь их не было…» Хоть кто-то попытался объяснить гражданам, что количество и резонансных ЧП, и общей аварийности, по сравнению с годами «застоя» не увеличилось? Разумеется, нет: зачем делать сациви из курицы, несущей золотые яйца?
Дело в том, что всевозможная «чернуха» является самым продаваемым товаром на рынке информационной продукции, на ней же очень быстро и без особых затрат журналист может сделать себе имя. Причины повышенного спроса на всякие страсти-мордасти просты: человеческая психика нуждается в стрессе для поддержания жизнеспособности, при этом важно чтобы стрессовое состояние было строго дозируемым и с определённым вектором. В идеале источник стресса должен быть надёжно отделён от потребителя газетным листом или телеэкраном: всевозможные «ужасти» должны происходить «где-то там», в параллельном мире, или, на худой конец – за океаном, но никак не здесь.
Репортажи из эпицентров катастроф стали настоящим психологическим «тараном»: ничто так не лишает человека здравомыслия, как нагнетание чувства нестабильности и ощущения бренности всего сущего. Но таран – всего лишь осадное орудие, пробивающее дорогу для штурмующих крепость: мы уже рассказывали как в окаянные дни горбачёвщины пресса присвоила себе право казнить и миловать. Словно из рога изобилия посыпались многочисленные журналистские расследования происшествий, очень скоро обросшие беспощадной критикой системы.
Возьмём тот же злополучный «Нахимов». К концу «перестройки» нарастало звучание гневных обвинений в адрес судовладельца: дескать, эти жадины в крупнейшем пароходстве страны выжимали последние соки из «морально устаревшего ржавого корыта», которое на Западе давно продали бы на слом! При этом почти никто из авторов не удосужился сказать что шестьдесят лет – это стандартный срок службы пассажирского судна, а европейцы уничтожили обладателей «голубых лент» только потому, что морские лайнеры не смогли конкурировать с воздушными на просторах Атлантики. И уж тем более никто не упомянул, что на самом деле стало причиной трагедии: техника относится к разряду хороших слуг, но плохих хозяев. Увы, но прописная мысль о преступности перекладывания на приборы функций человеческого мозга является такой скучной!
Или вспомним уже упомянутые железнодорожные катастрофы. В дни случившегося на станции Каменская наша пресса была ещё не такая смелая, а вот спустя полтора месяца после крушения «Авроры» на страницах одного популярного журнала вдруг ни с того ни с сего появился репортаж из Англии о том, какие обходительные британские кассиры на вокзалах: совсем не чета нашим грубиянам! Другая, не менее популярная, центральная газета примерно в то же самое время опубликовала очерк из Японии про дежурного по станции, извиняющегося перед пассажирами за опоздание поезда. В обоих материалах между строк буквально сквозила мысль: «У них всё – для людей, а у нас – для безликого народа!» Казалось бы, темы материалов никоим образом не касаются столь приснопамятных событий, но планомерно и незаметно подводят читателя к мысли: «А у нас ещё и паровозы под откос летят…»
Муссирование тематики техногенных аварий стало одним из мероприятий, готовящих сознание народа великой державы к закланию Отечества. Тем, кто готовил уничтожение СССР, очень хотелось, чтобы люди при принятии решений руководствовались не разумом, а эмоциями. Лишение чувства защищённости, нагнетание страха, провоцирование панических настроений – после таких «удобрений» саженец недовольства очень скоро превратился в могучее древо.

ПервоИсточникЪ
Tags: Березайка, Каменск-Шахтинский, Кемерово, СМИ, ТЦ Зимняя вишня, катастрофа, пароход "Адмирал Нахимов", поезд "Аврора", пожар, пресса
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 0 comments