Записки реакционера (dmitryjewski) wrote,
Записки реакционера
dmitryjewski

Нахрена было тратиться на "Хрендаи"?


Уркаинский секспресс в действии!
Поезд сообщением Донецк-Харьков застрял в ледяном плену, пассажиры в панике
Hyundai сообщением Киев - Харьков задержал три поезда
Зачем было тратиться хрен знает на какие "хрендаи"? Зато баблосов сколько раздерибанили!
Посмотрите на симпатичную "мордашку" этого "секспресса", а именно туда где находится автосцепка. Так вот, "Хюндаи" и "Шкоды" оснащены сцепным автоматом системы Шарфенберга, абсолютно несовместимым с распространённым у нас устройством системы Виллисона, и означает это то, что в случае поломки состава его будет невозможно экстренно эвакуировать с перегона. А так как значительная часть линий из Киева на Львов и Донецк приходится на однопутные участки, то время ожидания специализированного локомотива, предназначенного только для этих целей, составит несколько часов, при этом движение на участке будет полностью парализовано.
Ещё летом грохнул по этим "нашкодившим хрендаям":

«Укрзализныця»: провинциальное подражание Западу

Новый график движения пассажирских поездов на железных дорогах Украины еще до своего введения успел вызвать бурю негодования со стороны граждан. Седьмая часть курсировавших ранее поездов дальнего следования исчезла из расписания, а прибытие и отправление значительной части оставшихся происходит в крайне неудобное для пассажиров время. Цены на вводимые в оборот скоростные поезда абсолютно не соответствуют доходам основной массы населения.

Пассажирские перевозки для железнодорожного транспорта никогда не были прибыльными: они подвержены резким сезонным и недельным колебаниям спроса, часто случается, когда в один конец билетов не купишь, а в другой - вагоны идут пустыми. В отличие от грузового сообщения, пассажирское является перевозкой воздуха в прямом смысле этого слова: масса пустого товарного вагона составляет примерно двадцать тонн, стандартная грузоподъёмность - шестьдесят две тонны, в то время как масса пассажирского вагона - пятьдесят тонн, а при максимальной заполненности она увеличивается в среднем всего на десять процентов. Этот фактор стал причиной того, что уже в 60-е годы ХХ века в Японии и в странах Европы пассажирские поезда начали резко проигрывать своим конкурентам в лице автотранспорта и авиации, где масса перевозимых людей вместе с ручной кладью примерно соответствует грузоподъёмности транспортного средства.

Выходом из сложившейся ситуации стало появление скоростных поездов, курсирующих между крупными городами: пассажир избавлялся от необходимости добираться в находящийся в пригороде аэропорт, тратить своё время на регистрацию, досмотр багажа и его получение по прибытии. В этом случае железнодорожники смогли предложить потребителям своих услуг два важных момента: независимость от метеоусловий, чем не может похвастаться авиация, и полное отсутствие пробок на дорогах, являющихся серьёзным препятствием для автобусов. На железных дорогах Японии скоростное движение появилось в 1964 году, во Франции - на полтора десятилетия позже, после чего распространилось и на другие страны Евросоюза. Стоит отметить, что развивалось оно не в ущерб традиционному: для экспрессов строились специальные, спроектированные только для них линии. Немаловажен и другой факт: ни в одной стране, где ходят скоростные поезда, они не делают погоды на рынке пассажирских перевозок, так как основу их клиентской базы составляют спешащие по делам бизнесмены. Не все знают, что в Европе скоростные магистрали предоставляют свои услуги ещё и по доставке срочных грузов, а для Великобритании тоннель под Ла-Маншем стал полноценной транспортной артерией, связывающей остров с материком.

К сожалению, введение скоростного сообщения на железных дорогах Украины, в отличие от Японии и стран Европы, стало, по сути, волевым политическим актом, а не естественным процессом, вызванным потребностями общества. Во-первых, никакой конкуренции видов транспорта у нас нет: билет на автобус стоит дороже поездки в плацкартном вагоне, а самолёт вообще не по карману большинству украинских пассажиров. Во-вторых, все работы проводились в спешном порядке и весьма халтурно: вместо строительства отдельных линий модернизировали два старых хода из Киева: через Коростень, Шепетовку и Здолбунов - на львовском направлении, и через Полтаву, Красноград и Лозовую - на донецком. Оба они были построены ещё в XIX веке, когда о таких скоростях не помышляли, а помимо всего прочего, содержат ещё и однопутные участки Коростень - Шепетовка и Ягодин - Полтава - Лозовая. И, наконец, в порыве гигантомании триста семь миллионов долларов США было потрачено на закупку десяти составов в Южной Корее, а приобретение ещё пары двухэтажных поездов чешского производства обошлось Украине в сорок миллионов евро, при этом обе сделки прозрачностью не отличалась. Для сравнения: в соседней России парк скоростных «Сапсанов», связывающих Москву с Санкт-Петербургом и Нижним Новгородом, насчитывает всего восемь единиц, и его увеличение планируется только после серьёзной реконструкции казанского и ростовского направлений.

Теперь о цене билетов на экспрессы. Она неодинакова в разные дни недели: по четвергам и субботам пассажирам предоставят десятипроцентную скидку, а в пятницу и воскресенье будет действовать надбавка в таком же размере, предусмотрены бонусы при покупке билета в оба конца. Базовая стоимость проезда из Донецка в Киев составляет триста шестьдесят восемь гривен во втором классе и пятьсот шестьдесят пять - в первом, а в Харьков, соответственно, пятьдесят семь гривен и сто двадцать пять гривен. Если на харьковском направлении расценки на скоростной поезд не сильно зашкаливают по сравнению с плацкартным и купейным вагонами обычного, а билет в первый класс по стоимости мало чем отличается от автобусного, то на киевском - откровенно «кусаются». Для сравнения: из Донецка в Киев плацкарт стоит сто двадцать гривен, автобус - двести, а самолёт - от полутора тысяч гривен.

Впрочем, инициаторы введения скоростного сообщения не считают такие расценки чрезмерно высокими. Так, министр инфраструктуры Украины Борис Колесников во время церемонии открытия нового вокзального комплекса в Донецке заявил, что пассажир платит за проезд всего третью часть от стоимости его перевозки, и, по его мнению, «если ввести реальную цену на плацкарт и купе, то цена билетов на скоростные поезда покажется благотворительностью». А в другом интервью он тоном не терпящим возражения, подчеркнул, что «так называемых классических ночных поездов через пять лет не останется, потому что они полностью исчерпали свой ресурс» и что «им на смену придут скоростные поезда Hyundai».

Если большинство пассажиров не разделяет мнение министра, то для борьбы с несогласными приняты соответствующие меры. Согласно новому расписанию, предусмотрено курсирование двухсот девяносто восьми пар поездов, что на пятьдесят восемь пар меньше, чем в расписании периода 2011-2012 годов. Из оборота исчезли такие востребованные пассажирами составы, как Мариуполь - Харьков, Дебальцево - Хмельницкий, Луганск - Львов, Кривой Рог - Луганск, Харьков - Ужгород. Расписание их движения отличалось продуманностью и позволяло добираться в большинство из находящихся по пути крупных городов в удобное для пассажира время, кроме того, они были удобны для пересадки на другие поезда по маршруту следования.

Следующий «маркетинговый ход» Укрзализныци, направленный на уничтожение ночных перевозок, заключается в стремлении к сокращению стоянки поездов по станции оборота. В настоящее время, в конечном пункте состав отводят в депо, где проводники имеют возможность отдохнуть перед обратным рейсом, а вагоны проходят техническое обслуживание и, при необходимости, бункеруются водой и углём. Теперь для многих поездов, особенно на Юго-Западной, Одесской и Львовской железных дорогах, эта процедура отменена, а проводникам оставлена пара-тройка часов на уборку в вагонах. В результате ряд фирменных составов из Одессы, Львова, Ковеля и Каменца-Подольского в столицу Украины едет ночью, а обратно выезжают после обеда, прибывая в пункт формирования около полуночи. Думаю, излишне объяснять, как такому «подарку» железнодорожников обрадуются таксисты, да и гостиничный бизнес в накладе не останется.

На Донецкой дороге подобная судьба постигла поезд Санкт-Петербург - Мариуполь, и маразматичность ситуации достойна того, чтобы о ней было сказано. Раньше берега Азова и Балтики связывал украинский состав с достаточно удобным для пассажира графиком движения. По новому расписанию стал ходить российский поезд, который сократили до Донецка, куда он прибывает в одиннадцать вечера. Кроме того, он переведён в разряд скорых, и пока следует по территории России, то вполне соответствует этому определению, проходя через Москву и Белгород. А вот по Украине его пустили кружным путём через Купянск и Дебальцево, на что затрачивается почти двенадцать часов. Понятно, что жители Северной Пальмиры десять раз подумают прежде чем ехать отдыхать в Северное Приазовье.

Есть и другой способ честного отъёма денег у пассажира, который заключается в замене спальных вагонов сидячими с переводом поезда в ранг ускоренных. При этом одним выстрелом убивается сразу три зайца: вместимость сидячего вагона на четверть больше, чем у плацкартного. Кроме того, не надо тратиться на стирку белья, а за ускорение состава предусмотрена солидная наценка к стоимости проезда, которую можно повысить ещё, присвоив поезду статус фирменного. Правда, вся фирменность состава чаще всего будет заключаться в наличии ковровой дорожки на полу, заставленном ручной кладью ввиду полнейшего неудобства доступа к багажным полкам, и телевизора с весьма безвкусным репертуаром. А так как эти экспрессы зачастую ходят и по ночам, то начинаешь поневоле задумываться о том, что несправедливо платить за несколько совершенно некомфортных часов в кресле больше, чем за полку с постелью. Зато - как в цивилизованной Европе, где, как известно, тоже почти нет спальных вагонов, но там и расстояния совсем другие!

Россияне уже осознали бессмысленность развития высокоскоростного сообщения без строительства специально выделенных магистралей, и заключение об этом было несколько месяцев назад опубликовано на сайте «Стратегия-2020», где указывается, что запуск одной пары пассажирских поездов требует снятия шести пар грузовых. После появления «Сапсана» резко возросла стоимость перевозки грузов между Москвой и Санкт-Петербургом: весь их поток пришлось перенаправить через Ярославль и Череповец. На голодном транспортном пайке сидят промышленные предприятия Твери, так как другие железнодорожные линии к городу не подходят. Были отменены несколько электричек, подвозивших взрослых на работу, детей - в школу, а для ряда оставшихся введены технические стоянки для их обгона «Сапсанами», длящиеся от двадцати минут до часа. На автомобильных переездах, которые инструкция предписывает закрывать за пятнадцать минут до прохода экспресса, постоянно скапливаются пробки. Несколько десятков человек уже погибли или навсегда остались инвалидами: вихревые потоки воздуха, поднимаемые летящим «Сапсаном», представляют большую опасность для находящихся на платформах, а скорость и бесшумность состава не всегда оставляют людям время для реагирования. В результате в Тверской и Московской областях стали обыденностью стихийные акции протеста со стороны местных жителей, выражающиеся в забрасывании камнями проходящего поезда: редкая неделя обходится без того, чтобы работникам депо не приходилось менять разбитый хулиганами стеклопакет.

Те, кто хочет европеизировать железнодорожное сообщение на Украине, очень напоминают Эллочку-людоедку из «Двенадцати стульев» с её провинциальным подражанием Западу. Только пусть они не забывают, каким посмешищем стала для книжной героини попытка соревнования в роскоши с миллионершей Вандербильдихой.
ПервоИсточникъ
Tags: дерибан, прожекты, укрзализныця
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 0 comments